меню поиск email
№4, апрель 2019 - Крупным планом

Электростанции на рельсах

«Энергопоезд» – это понятие сейчас практически забыто и знакомо даже не всем энергетикам, а ведь зачастую именно с ними в дальневосточные города и посёлки приходил свет. Кроме того, энергопоезда сыграли важную роль в обеспечении электроэнергией строительства многих гидроэлектростанций.

Каждому энергопоезду присваивался свой номер. В музее Биробиджан­ской ТЭЦ хранится табличка энергопоезда № 158.
Фото пресс-службы ДГК

Концепция мобильной электростанции, перемещающейся по железной дороге, в СССР возникла в 1930-е годы. Первый энергопоезд в стране был создан в 1934 году, он имел мощность 700 кВт и состоял из нескольких вагонов, в которых размещались дизель-генераторы и распределительное устройство. После прохождения испытаний он был принят на вооружение Красной армии. Когда началась Великая Отечественная война, возникла большая потребность в мобильных электростанциях, которые могли бы быстро перемещаться по железной ­дороге и снабжать ­электроэнергией как эвакуируемые производства, так и освобождённые от врага территории. Энергопоезда создавались за несколько недель на базе обычных паровозов, с использованием паровозного котла как источника пара. На отдельной платформе монтировался турбоагрегат мощностью 500–1500 кВт, часто демонтированный с какой-либо электростанции. На других платформах располагались конденсатор и распределительное устройство. Более мощные и технически совершенные энергопоезда специальной постройки поставлялись по ленд-лизу из США, в частности, широко используемый энергопоезд фирмы General Electric имел мощность 3 МВт.

В послевоенное время энерго­поезда были сосредоточены в государственном тресте передвижных электростанций и сыграли огромную роль как в восстановлении разрушенных войной районов, так и в обеспечении электроэнергией новых производств и строящихся объектов. В 1956 году завод в Брянске начал выпуск отечественных энергопоездов специальной постройки мощностью 4 МВт, каждый такой поезд состоял из вагона с турбоагрегатом, трёх котло­вагонов, трёх вагонов-градирен, вагона со вспомогательным оборудованием и вагона с распределительным устройством. Их выпуск продолжался до 1962 года, всего было ­произведено 130 энергопоездов. Первый из таких энергопоездов был отправлен на строительство Братской ГЭС. В дальнейшем, вплоть до 1990-х годов, выпускались энерго­вагоны с использованием дизельных двигателей, мощностью 1–2 МВт. Наиболее же мощные энергопоезда, по 24 МВт каждый, выпускались с использованием газотурбинных двигателей.

Биробиджан2.jpg
Условия работы на энергопоездах были очень тяжёлые: их продувало ветром, стояла пыль, зимой в них было холодно, а летом невыносимо жарко.
Фото из архива пресс-службы ДГК

Помимо «производственных» вагонов, в состав энергопоездов, как правило, включали вагон-мастерскую, где производили ремонт оборудования, вагон для отдыха персонала с душевой (горячую воду энерго­поезд производил для себя сам, а ­иногда и использовал её для теплоснабжения прилегающей территории) и даже вагон-клуб, где проводились собрания и торжественные церемонии по случаю праздников.

На Дальнем Востоке полученные по ленд-лизу энергопоезда появились в годы Великой Отечественной войны, они работали сразу в нескольких городах. Так, в Хабаровске в военные годы работал энергопоезд фирмы Westinghouse, а в конце 1940-х – начале 1950-х годов город обеспечивали электроэнергией сразу несколько энергопоездов. Американский энергопоезд мощностью 3 МВт работал и в Биробиджане, а в 1963 году к нему присоединились передислоцированные из Братска энерго­поезд № 119 отечественного производства и два дизельных энерговагона. В Биробиджане энергопоезда проработали до 1970-х годов.

Особо важную роль сыграли энергопоезда в становлении энергетики изолированных энергорайонов. Они работали в Магаданской области, на Чукотке, Сахалине и Камчатке. Энергопоезда привозились на кораблях, для их перемещения из порта к месту работы строились временные железнодорожные пути.

Камчатка. ПСРМЗ. Так выглядели энергопоезда.jpg
Энергопоезд № 152 на территории судоремонтно-механического завода в г. Петропавловске-Камчатском.
Фото из архива пресс-службы Камчатскэнерго

В 1960 году в Николаевске-на-­Амуре заработал энергопоезд № 185 мощностью 4 МВт производства Брянского завода, с его вводом энергомощности этого и по сей день изолированного от единой энергосистемы города возросли вдвое. Впоследствии к нему добавилось несколько энерговагонов. После пуска Николаевской ТЭЦ надобность в энергопоезде отпала, и в 1973–1976 годах и он, и энерго­вагоны были возвращены тресту передвижных электростанций.

В Петропавловске-Камчатском работало в общей сложности пять энергопоездов общей мощностью 19 МВт. Два из них работали на судоремонтно-механическом заводе, два – на судоремонтной верфи, а ещё один снабжал электроэнергией рыбокомбинат. Интересна история энергопоезда мощностью 5 МВт английской фирмы Vickers. До того как попасть на Камчатку, этот выпущенный в 1944 году энергопоезд успел потрудиться на строительстве Волго-Донского канала и поработать в Магаданской области. Его оборудование умещалось всего в двух вагонах и, по отзывам работавших на нём энергетиков, было совершеннее, чем установленное на советских энергопоездах более позднего выпуска. 

Энергопоезда в те годы являлись основным источником энергоснабжения Петропавловска-Камчатского и эксплуатировались очень интенсивно, практически на износ. В 1964 году энергопоезда были переданы на баланс только что образованного РЭУ «Камчатскэнерго». После пуска в 1965 году первой очереди Камчатской ТЭЦ-1 потребность в энергопоездах снизилась, и в 1970 году подразделение передвижных электро­станций в составе Камчатск­энерго было ликвидировано. Персонал энергопоездов влился в коллектив ТЭЦ-1, а сами энерго­поезда постепенно сдали в металлолом. Тем не менее до сегодняшнего дня на территории судоремонтного завода сохранилось два вагона одного из энерго­поездов, которые используются в качестве котельной.

Кстати

ЭЛ.ПЛЭС.jpg

К востоку от Якутска, в Усть-Майском районе, с 1974 года функционировала газотурбинная электростанция, размещённая на базе несамоходного плавсредства (попросту – баржи), – третья из шести советских плавучих электростанций типа «Северное сияние», спущенная на воду Тюменским судостроительным заводом 19 мая 1973 года. Чуть больше года понадобилось станции, чтобы, преодолев сотни километров рек и Северного Ледовитого океана, занять своё постоянное место в ковше-затоне в 18 километрах от посёлка Эльдикан. С этого момента плавучая электростанция «Северное сияние – 3» (заводское название) получила новое имя – Эльдиканская ПЛЭС. Станция обеспечивала электроэнергией золотодобывающие прииски ГОКа «Джугджурзолото». В 1975 году к ПЛЭС был подключён сам посёлок Эльдикан. Позже – построена 187-километровая ВЛ 110 кВ от Эльдикана до посёлков Солнечный, Югорёнок, а для того, чтобы подключить к ПЛЭС сёла Кюпцы, Эжанцы и Тумул, построили воздушный переход через реку Алдан. Эльдиканская ПЛЭС в течение долгих лет определяла экономику района. Лишь в 2008 году в связи с износом оборудования и приходом в район ВЛ 110 кВ Сулгачи – Эльдикан – Усть-Майя плавучая электростанция была выведена из эксплуатации в резерв.

Первая плавающая генераторная электростанция на основе газотурбинной силовой установки (два газотурбогенератора ГТГ-1 по 12 МВт) была собрана в 1969 году. Плавающая станция-баржа получила название «Северное сияние», а её появление позволяло оперативно подключать к электросети районы, расположенные по берегам сибирских и дальневосточных рек. 



Марина Булдыгерова, Елена Симаева, Татьяна Данилевская, Иван Слива

Оцените статью: