Вестник РусГидро









Мост пополам с паромом

В истории инженерной мысли есть множество ответвлений, которые издали кажутся мертвыми – но при внимательном рассмотрении оказывается, что в них есть жизнь. Плоды умов и трудов прошлого нередко дают нам ценные подсказки, экономящие и время, и деньги. В этом очерке пойдет рассказ о французском инженере, изобретение которого очень пригодилось при строительстве Волжской ГЭС.

Звали его Фердинанд Арнодин. Родился он в 1845 году в семье мостостроителя, и с самого детства его преследовал кошмар. Дело в том, что в апреле 1850 года в городе Анжер от резонансных колебаний рухнул подвесной мост, по которому в ногу маршировал батальон. Погибли 226 солдат и офицеров, а обвинили в катастрофе мостостроителей – и во Франции надолго завязали с подвесными мостами.

Реки, однако, от этого решения не пересохли, да и люди по-прежнему хотели на другой берег. Кроме того, по рекам шли все более крупные суда – а значит, мосты надо было строить все выше, или делать их разводными. Наконец, на особенно широких реках с оживленным речным движением лучше было ограничиться паромом. Но у парома были свои, и большие минусы в приморских городах, где реки сильно зависели от приливов – садиться на мель по нескольку раз в день не так уж приятно.

121546324.jpg


И молодой инженер нашел другое решение. Оно не было ни простым, ни полностью безопасным, но работало. Арнодин поднял пролет подвесного моста на огромную высоту, не мешавшую проходу судов, и подвесил под этот пролет гондолу, перемещающуюся как челнок от одного берега, к другому, на постоянной высоте (а вот расстояние от гондолы до уровня воды менялось в зависимости от прилива). На французском его изобретение называлось «pont transbordeur», а вот до русского языка слово «мост» не дошло – у нас это устройство зовется «летающий паром».

Первые опыты у себя во Франции и в соседней Испании были сравнительно скромны, но постепенно технология Арнодина получила известность, и к нему пришел заказ из Великобритании – сделать мост его конструкции в индустриальном валлийском городе Ньюпорте. Центр угольной промышленности стоит на крайне своенравной реке Аск, славной не только лососем, но и семи-восьмиметровыми приливами. Требовалось инженерное чудо с длиной главного пролета в 200 метров и высотой в 73 метра. Гондолу, на которой можно было разместить девять машин или до сотни пассажиров, должен был приводить в движение электромотор.

Стройка заняла четыре года, и 110 лет назад, в начале сентября 1906 паром полетел над Аском. До конца эпохи Арнодина оставалось совсем немного времени – последний такой мост был построен в Уоррингтоне в годы Первой Мировой войны. По иронии судьбы он вошел в строй тогда же, когда и разводной Дворцовый мост в Санкт-Петербурге. Эволюция двигателей, поднимавших пролеты, решила спор двух систем в пользу разводных мостов.

podvesnojparom.jpg


Летающий паром в Ньюпорте существует – сейчас он крупнейший из сооружений такого типа в мире. Его отремонтировали уже дважды, и теперь он является туристическим объектом, одним из символов этого города, болезненно переживающего закрытие шахт и сокращение тяжелой промышленности. Но если обратиться к истории, то окажется, что крупнейший летающий паром существовал в СССР.

Через пятьдесят лет после сооружения летающего парома в Ньюпорте похожие условия сложились на строительстве Волжской ГЭС. Волга тогда еще не была зарегулирована, и перепад уровня между половодьем и меженью был значителен. Сооружение капитального мостового сооружения требовало времени, да и условия судоходства по Волге – на тот момент главному «нефтепроводу» страны – подталкивали строителей к неординарным решениям.

Им и стал «летающий паром» с пролетом протяженностью уж 800 метров, при помощи которого сперва над Волгой, а затем над стройплощадкой перемещались стройматериалы и люди. Он просуществовал недолго – после возведения плотины в нем отпала необходимость. Строители ушли дальше и унесли технику с собой, а память о нем осталась лишь на черно-белых фотографиях и в книге мировых инженерных рекордов.